ENTREGABLE 3 DEMANDA Y OFERTA DE TRANSPORTE PUBLICO EN LIMA METROPOLITANA
MAESTRIA EN ORDENAMIENTO TERRITORIAL
Demanda y Oferta de Transporte
en Lima Metropolitana
Curso:
Transporte y Movilidad Sostenible
Profesor: Daniel
Molina-Botache
Alumna:
Virginia
Jesús Meza Zambrano
2023
INTRODUCCION
El
presente trabajo se enfoca en la demanda y oferta del transporte público en
Lima Metropolitana.
Siendo
Lima y Callao una megalópolis, con una población por encima de los diez
millones habitantes, existe una demanda mayor versus la oferta de transporte
público existente por la necesidad de desplazamientos de la población, pero
esto no siempre fue así, en algún momento se produjo una sobreoferta producto
de la liberalización económica y la desregulación en materia de transporte
público.
El
presente trabajo comprende: antecedentes y el proceso de formación del parque
automotor, su diagnóstico respecto de la demanda y oferta del servicio de
transporte público, a partir de la creación del Sistema Integrado de Transporte
Público.
Por
otro lado, también se ha incluido un apartado referido a la creación de la
Autoridad de Transporte Urbano, al desplazamiento de los limeños y la dinámica
urbana y la movilidad.
.
Demanda y Oferta de Transporte
en Lima Metropolitana
1.
Antecedentes
En la segunda mitad
del siglo XIX
se iniciaron cambios
en la configuración
urbana de Lima,
que empezó su
expansión tras la demolición de las murallas que la rodeaban
en 1872 (Sánchez et al., 1978;
Vega et al.,
2011).
El crecimiento
de la ciudad por expansión de la misma, origino la necesidad de desplazamientos
que cubran largas distancias y esto a su
vez produjo cambios en las
condiciones de prestación del transporte urbano de pasajeros, que condujeron
a la necesidad
de establecer un
marco jurídico para
una realidad social
crecientemente compleja.
Si retrocedemos
en el tiempo podemos imaginar lo necesario que se volvió la regulación del
transporte urbano, dado el primer escenario en el que se tuvo que normar la
actividad del transporte urbano de pasajeros en coches a tracción animal.
A finales del
siglo XIX se inició el desarrollo de los modos de transporte masivo de
pasajeros, con la aparición de los ferrocarriles y los tranvías (Sánchez
et al., 1978;
Vega et al.,
2011). En 1851 se inauguró el
primer ferrocarril del Perú, de Lima a Callao; mientras que los trenes eran
considerados un modo de transporte interurbano, los tranvías representaron el
primer modo de transporte colectivo intraurbano.
Los tranvías
eléctricos fueron introducidos en 1906, y alcanzaron su desarrollo para 1920
porque operaban 7 líneas, con cerca de 40 km de vías y una flota de 250
vagones.
El servicio de
tranvías fue prestado inicialmente por la Empresa del Tranvía de Lima y
posteriormente por el consorcio Empresas Eléctricas Asociadas. El título habilitante para la prestación de
dicho servicio era
un contrato celebrado
entre los operadores
y la Municipalidad
de Lima, que
puede ser considerado
como un antecedente
lejano de los
contratos de concesión
de servicios públicos
(Poole, 2016).
En 1934
la empresa del
tranvía fue transferida
al Estado y se constituyó la
Compañía Nacional de Tranvías, luego de un período de
auge en las
primeras décadas del
siglo XX, y de similar situación a otras urbes en el mundo, el tranvía
decayó progresivamente frente
a la competencia
de los buses
como modo de transporte en Lima y por la expansión de Lima (Glave, 1977;
Sánchez et al., 1978). Finalmente, en 1965 se disolvió la Compañía Nacional de
Tranvías y dejaron de circular sus vagones.
En el inicio del
siglo XX ya existía los servicios de coches de alquiler que comenzaron a
circular por rutas definidas previamente; es por ello que la Municipalidad de
Lima emitió la Reglamentación Municipal de Carruajes. que reguló, de forma integral, una modalidad
de transporte urbano (carruajes particulares y de alquiler); pues en esa
normativa se contempló el uso de placas con una numeración, que los conductores
cuenten con una libreta de registro y la inspección obligatoria de los
vehículos (revisión técnica) una vez al año.
En 1921 se otorgó la primera autorización para prestar
el ser-vicio de buses
en Lima. A
diferencia del caso
del tranvía, nunca
existió un monopolio sobre la prestación del servicio de transporte
público en autobuses de Lima. Solamente hubo un intento frustrado por establecer
un monopolio sobre
la actividad en
1930, cuando el Gobierno Central
otorgó una concesión para prestar el servicio
en toda Lima a un
consorcio conformado por
Empresas Eléctricas Asociadas,
entonces concesionaria del tranvía, y a inversionistas norteamericanos. No obstante, dicha concesión fue anulada en 1931 a raíz de las protestas de
los incipientes empresarios de transporte de autobuses (Soto et al., 1986).
El marco
legal para la
prestación del servicio
formal de buses
en Lima fue
perfilándose a lo
largo de las
décadas de 1920
y 1930, y se materializó en 1941 con la emisión del
Reglamento para el Transporte Colectivo
de Pasajeros en
Ómnibus (Burga et
al., 1990).
El sistema de trasporte de pasajeros (ómnibus),
inició sus operaciones a principios de 1921. El negocio estaba conformado por
pequeños propietarios organizados bajo una estructura familiar cuya operación
era de tipo artesanal. El primer reglamento de este servicio se dio en 1936,
cuando la política del Poder Público (PP) se limitaba a la concesión de rutas y
al mantenimiento del orden preestablecido. El aumento de la población y el
crecimiento horizontal de la ciudad hicieron que los ómnibus tomaran ventaja
competitiva sobre los tranvías: rutas más flexibles, menores costos de
inversión, bajos costos de mantenimiento y capacidad de trasportar
(progresivamente) más pasajeros que sus competidores.
De funcionar “artesanalmente” en un inicio, las
empresas de ómnibus lograron formar un sector empresarial consolidado, en forma
de oligopolio, que exigió al Poder Público la exclusividad en el servicio,
estableciéndose las primeras barreras de ingreso a la actividad. Las tarifas
eran negociadas de mutuo acuerdo y su nivel les permitía obtener rentabilidades
atractivas. Las rutas eran fijadas por las propias empresas, que hicieron del
centro de la ciudad el origen de su rentabilidad. Sin embargo, a pesar de su
crecimiento, ya desde la década de los treinta también se inician los factores
que, a largo plazo, significaría el declive del negocio.
El Poder Público aumenta sus atribuciones y
asume una posición controladora y reguladora. Así, decide fijar las tarifas
unilateralmente aduciendo que los transportistas no se ponían de acuerdo sobre
el precio del boleto. Como dijimos, esto marcó el inicio de la ulterior quiebra
del sector. El resultado de esta política, la tarifa se mantuvo inalterada por
20 años; solo fue reajustada en 1944. Finalmente, los enfrentamientos los
sindicatos de trabajadores y los dueños de las empresas por los aumentos
salariales determinaron, a finales de los años 50, la aceleración del proceso
de quiebra de las empresas.
En la
década de los sesenta, el sector sufre la peor crisis de su historia. El flujo
migratorio se dispara y surgen los barrios marginales en la periferia urbana.
El servicio de ómnibus se degrada, las políticas públicas se contradicen y
aumenta el enfrentamiento entre empresarios y trabajadores. El panorama es un
caos y las empresas quiebran. La “solución” fue la entrega de las unidades a
los trabajadores. De esta forma, se perdió la unidad empresarial y el sector se
atomiza en pequeños empresarios con intereses individuales, no colectivos.
De otro lado, como ocurre hasta hoy, la
política tarifaría continuó sin criterios técnicos; además, en 1960, se
introduce el pasaje universitario. Al año siguiente, se crea, por primera vez,
un órgano técnico, la Comisión de Regulación Económica del Transporte (CRET)
que, además de calcular tarifas, asume la función de prevenir los problemas
derivados del transporte públicos y proponer las medidas necesarias para
corregirlos. No funcionó. Por ello, en 1969 fue sustituida por el Organismo
Regulador de Tarifas y Transporte (ORETT) que, a diferencia de su antecesor,
también calculaba las tarifas ferroviarias y de cabotaje. El nuevo organismo
estaba compuesto por los representantes del Poder Público, de las empresas de
ómnibus y de los empleados, obreros y estudiantes, sus funciones se limitaban
al control tarifario.
Durante los setenta, los ómnibus compitieron
con el microbús, un servicio atomizado en forma de comités. Un año clave fue
1972, cuando la Volvo y la Mercedes Benz hicieron prevalecer sus intereses
económicos y se archivó el plan para establecer un Metro en Lima. El gobierno y
el municipio, en una clara visión “cortoplacista”, apostaron por una ciudad de
buses y microbuses. Sin embargo, esa decisión no mejoró, para nada, la demanda
ni la calidad del servicio.
En
el plano del
transporte urbano durante el
final de los años 60 e inicio de los años 70 se suscitaron dos fenómenos
contrapuestos: una intervención
más decidida del
Estado en la
prestación del servicio
de transporte urbano
con la creación,
sucesivamente, de la
Administradora Paramunicipal de
Transporte de Lima
(APTL) y de
la Empresa Nacional
de Transporte Urbano
(ENATRU) y la
expansión de los
servicios de transporte público informales a través de
microbuses, los cuales empezaron a contar
con reconocimiento jurídico
En 1981, el ORETT fue reemplazado por la
Comisión reguladora de Tarifas de Transporte (CRTT) que, a diferencia de las
anteriores, incorporó a los representantes del emergente sector de los
microbuseros.
En los años ochenta, la ciudad era
incontrolable el Poder Público quiso reorganizar el sector, por lo que gracias
a unos créditos del Banco Mundial se desarrollaron, a partir de 1986, los
corredores viales (Universitaria, Alfonso Ugarte, Brasil). El proyecto quedó
trunco debido a la política económica respecto a la deuda externa del entonces gobierno
de turno del APRA. Fue también la época en que se creó la Autoridad Autónoma
del Tren Eléctrico (AATE) que, como sabemos, también fracasó.
En julio de
1991, el gobierno de Fujimori implanta la liberalización total del transporte
(urbano e interurbano), además de iniciarse la importación de vehículos usados
y de timón cambiado, lo cual incrementó de manera desmesurada y no planificada
el parque automotor, con los consecuentes impactos negativos en la calidad del
aire, la congestión vehicular y el incremento de los índices de
accidentabilidad. Adicionalmente crecía
la ciudad de manera horizontal por la ocupación informal, es decir de manera no
planificada, por lo que se incrementó el déficit de infraestructura vial.
La
desregulación de la década
de 1990 se consagró jurídicamente con la
Ley N°27181, Ley
General de Transporte
y Tránsito Terrestre,
promulgada en 1999,
que suprimió formalmente
la calificación de
servicio público para
el transporte colectivo y dispuso, en su artículo 4, el
principio de libre competencia en
el desenvolvimiento de
la actividad.
Cabe precisar
que en 2005, el Tribunal Constitucional (2005) sostuvo que cabía seguir
considerando al transporte colectivo
como un servicio
público, a través
de la Sentencia
Nº 00034-2004-PI-TC, donde se
sostuvo la constitucionalidad de
la tarifa rebajada
para escolares y universitarios.
Como
consecuencia de las medidas desreguladoras, la problemática del transporte
público limeño pasó de ser una de déficit a una
de sobreoferta (Bielich,
2009; Poole, 2016,
2017). Como no
había límite a
la cantidad de
empresas que podían
ser autorizadas para recorrer las mismas rutas, se produjo
una intensa congestión vehicular y una
agresiva competencia por
los pasajeros, que
incidió sobre el aumento de los accidentes de tránsito.
Las empresas
que prestaban el
servicio eran completamente
informales, en tanto que no eran propietarias de su flota de
vehículos ni tenían relación laboral formal con sus operarios (Bielich, 2009).
Es importante
precisar que el transporte público limeño alcanzó altos niveles de cobertura,
debido a los
bajos costos de
los transportistas informales
y la libre
iniciativa en la
prestación del servicio (Avellaneda, 2011), sin embargo
los estándares de calidad se redujeron
al mínimo, con
vehículos antiguos y en mal
estado de mantenimiento, además del maltrato al
usuario.
En la última
década se han producido cambios normativos y de política del transporte urbano
en Lima, pasando de una política desreguladora, a una regulación paulatinamente
menos flexible, adoptando el enfoque de movilidad urbana sostenible, que
fomenta el uso de los medios de transporte masivo y la priorización del peatón.
En el
2010 se inauguró
la primera línea del sistema de
Bus Rapid Transit (BRT) denominado Metropolitano, y
en el 2012
la primera línea
del Metro de
Lima. Estos modos
de transporte responden
a una lógica
distinta a la que
predomina en el transporte público mediante buses, en tanto que si
bien la operación
es realizada por
empresas privadas, hay
una mayor intervención
del Estado en
las condiciones de
prestación del servicio y no rige una lógica de libre competencia
(Poole, 2016).
No obstante,
la incidencia de
dichas modalidades de
transporte público masivo
resulta limitada, ya
que a la
fecha cubren solamente
en torno al
10 % de
los viajes en
transporte público.
En diciembre de 2018, el Ministerio de
Transportes y Comunicaciones creó la Autoridad de Transporte Urbano para Lima y
Callao (ATU). El objetivo es establecer a medio plazo un sistema integrado y
eficiente de transporte público en Lima Metropolitana y Callao, donde residen
alrededor de 10 millones de habitantes, para disminuir así el tráfico
motorizado particular.
2. Diagnóstico
del Parque Automotor
El
Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) estima que el número de
vehículos en el departamento de Lima fue de 2’025,227 unidades en el año 2020.
Así, el 66% de los vehículos del país se encuentran ubicados en Lima. La tasa
de crecimiento de los vehículos es de 2.1% anual y los automóviles son el tipo
de vehículo más común.
En el año 2021 se cerró con una cifra de
2`090,001 unidades en Lima, es decir, en un año la cifra se incrementó en
64,774 vehículos motorizados.
Hay un dato no menor respecto de las cifras que
maneja la Superintendencia Nacional de los Registros Públicos (SUNARP) que tiene
el registro de 2’600,995 unidades en su oficina de Lima. Así el número es mayor
a la estimación del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, aunque debe
tenerse en consideración que es posible que haya vehículos registrados en la
ciudad que han sido llevados a otras zonas del país sin cambiar su registro
Para este trabajo se contrasto información con
la elaborada por la ONG Lima Como Vamos (2021), para revisar los
desplazamientos de la población en Lima y Callao (están conurbadas) antes y
después de la pandemia obteniéndose la siguiente data:
La data revela que el uso del transporte
público tradicional sigue siendo el modo de movilidad más utilizado, aunque se
redujo esa preferencia durante el tiempo de la pandemia, y el otro modo de
desplazamiento que se destaca la caminata.
La Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao (ATU)
registró para el año 2021 un total de 22,310 vehículos que brindan el servicio
de transporte público regular. La mayor cantidad de buses tienen una antigüedad
de 10 años atrás en adelante, entre 2010-2019; sin embargo, existen 4,536
vehículos anteriores al 2000 con una antigüedad mayor a los 20 años.
En la actualidad Lima Metropolitana (Lima
distritos y Callao) cuenta con un parque automotor de transporte público que
supera los 35 mil vehículos autorizados; cerca de 27 mil vehículos en Lima y
más de 8 mil vehículos en el Callao entre ómnibus, microbuses y camionetas;
según la División de Ingeniería de la Municipalidad Metropolitana de Lima.
2.1. El Sistema Integrado de Transporte de
Lima y Callao (SIT)
Mediante Ordenanza Nº1613 por parte de la
Municipalidad Metropolitana de Lima, y con ello se crea el SISTEMA INTEGRADO DE
TRANSPORTE DE LIMA Y CALLAO (SIT) compuesto por algunas modalidades de servicio
de transporte público que busca compartir la integración física y la tarifaria.
Con este Sistema se da un giro en la política de transporte público; donde se
destaca un máximo nivel de integración y orden del transporte público con
servicios de transporte troncales, alimentadores y complementarios de
integración.
El proceso para adaptar la ciudad con esta
infraestructura vial dio lugar a intervenciones urbanas necesarias que tomaron
un promedio de 6 años para la culminación de las obras.
Fuente: Municipalidad Metropolitana de Lima (2018)
2.1
.2. Sistemas Masivos AATE/
PROTRANSPORTE
a. Tren Eléctrico (línea 1) o Metro de Lima que inicialmente se llamó Tren Eléctrico de Lima, es
el Sistema de trenes Elevado y Subterráneo cuya red cubre
al área metropolitana de Lima, conformada por la conurbación de
las ciudades de Lima y Callao. Es administrado por la Autoridad
de Transporte Urbano- ATU, como organismo técnico especializado adscrito
al Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Su operación comercial está
a cargo de empresas privadas representadas en consorcios.
Por otro lado, su red se encuentra en expansión
a través de la Red Básica del Metro de Lima y Callao, que fue aprobada en
diciembre de 2010 por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones. La red
cuenta con cinco líneas proyectadas. La extensión total del sistema dentro de
la Red Básica, incluyendo la línea 6, está estimada en 165 km.
Actualmente cuenta con una línea operativa,
la línea 1, que recorre el área metropolitana de sur a noreste en viaducto
elevado con una extensión de 35 km y 26 estaciones.
Fuente:
Municipalidad Metropolitana de Lima (2017)
Fuente:
Autoridad de Transporte Urbano (2019)
Adicionalmente, se encuentran en construcción
dos líneas subterráneas que fueron concesionadas por el gobierno peruano en
2014: la línea 2 que recorrerá el área metropolitana de este a oeste
a lo largo de 27 kilómetros de extensión, y una sección de 8 kilómetros de
la línea 4, principalmente para ofrecer una conexión al Aeropuerto
Internacional Jorge Chávez.
Asimismo, se encuentran en etapa de estudio dos
líneas de metro, las cuales conforman la ruta restante de la línea 4 y la ruta
completa de la línea 3. Los estudios de la línea 3 iniciaron en septiembre
de 2014 y fueron aprobadas por Proinversión en noviembre de 2015 mientras
que los estudios para la futura línea 4 iniciaron durante febrero de 2015
La Línea 3 del Metro de Lima será completamente
subterránea y se extenderá desde el norte al sur de la ciudad conectando 12
distritos de Lima. Hará un recorrido de 34,3 kilómetros y contará con 28
estaciones. El proyecto tendrá 66 trenes automáticos, o sea, sin conductor de
por medio. Por lo tanto, cada vehículo podrá trasladar a 1.800 pasajeros. Este
megaproyecto movilizará a más de 2 millones de personas por día.
Flota y capacidad de Oferta
De
acuerdo a Lima Como Vamos (2021) la flota de la Línea 1 en el año 2021 fue de
44 trenes de seis coches, siendo operativos un total de 263 coches. Debido a la
pandemia de la COVID-19, la capacidad tuvo que ser reducida y el aforo
aproximado fue de 19,428 personas en el total de trenes. 39 de los trenes
tenían un aforo de 86 pasajeros por cada coche, mientras que en los 5 restantes
fue de 72 pasajeros por coche.
Demanda
Lima Como Vamos (2021) calcula el promedio
mensual de pasajeros, y señala que la estación que tuvo una mayor afluencia fue
Gamarra, seguida de Bayóvar, ambas con un promedio muy cercano, y en tercer lugar
está La Cultura con una mayor diferencia. La data de ATU con la que se ha
evidenciado la demanda es la siguiente:
Recaudación y costo
A lo largo del 2021, la recaudación del sistema
fue de 116 millones 250 mil 924 soles.
Además, el Estado peruano subsidió 309 millones
525 mil 801 soles, lo que representó el 72.7% del gasto total. Este subsidio
del sistema es el que permite que la tarifa de la Línea 1 se mantenga en 1.50
soles (0.40 centavos de dólar) como pasaje regular y 0.75 soles (0.20
centavos de dólar) para estudiantes.
b) El Metropolitano (COSAC)
Es un sistema de autobuses de tránsito rápido
que opera en la ciudad de Lima. Está compuesto por un corredor segregado
atendido por itinerarios regulares y expresos, así como una red alimentadora en
los terminales.
Fuente: La República (2019) El Metropolitano
Fuente: Municipalidad Metropolitana de Lima (2019) Alimentadores.
Fuente: El Comercio (2019) Estación del Metropolitano
Fuente: INFOBAE (2023)
Flota y capacidad de Oferta
De acuerdo a la
información de ATU (2021) la flota de
buses disponibles del Metropolitano varía según la hora del día. En un día hábil,
el rango con mayor disponibilidad de vehículos es en las mañanas en la hora
punta y se activan las rutas con el servicio Expreso. La distribución de las
mismas se observa a continuación:
El total de pasajeros que tuvo el servicio troncal del Metropolitano fue de 71’357,619 personas. El promedio de usuarios fue de 195,500 pasajeros cada día. Por otro lado, los usuarios de los alimentadores fueron 24’609,702 personas a lo largo del 2021.
c)
Corredores Complementarios
PROTRANSPORTE
Los corredores complementarios constituyen
una red de líneas o servicios de autobuses urbanos, conformado 15 líneas que
cubren las principales avenidas del área metropolitana en un mismo eje troncal
cada una y son cinco:
· Corredor 01 Panamericana Norte- Sur
· Corredor 02 Javier Prado -Faucett
· Corredor 03 Tacna – Arequipa-Mercado de Flores
· Corredor 04 Independencia
· Corredor 05 Carretera Central
Fuente: Municipalidad
Metropolitana de Lima- Corredores Complementarios
Fuente: Municipalidad Metropolitana de Lima-
Corredores Complementarios
Flota y capacidad de
Oferta
El número promedio de
buses disponibles en las rutas de los corredores complementarios fue:
Demanda
A lo largo del 2021, se
sumó un total de 53’189,526 registros al sistema, lo que representa el número
de veces que las personas usaron el servicio. El promedio de usuarios al día fue
de 145,725 personas. La ruta que más personas moviliza es el corredor Rojo, que
cubre la ruta Javier Prado-La Marina.
Cubren aproximadamente el 45% de viajes en Lima.
d)
Corredores de Integración
GTU
Son aquellos que unen o interconectan los
Sistemas Masivos con los Corredores Complementarios y en donde prestan servicio
los operadores que cuenten con autorización o en su defecto cuenta con una
concesión. (Ordenanza 1613, 2012).
Fuente: Justo Medio (2021) Corredores
complementarios
Taxis
De
acuerdo a información de ATU, el total de taxis autorizados en Lima
Metropolitana y Callao es de 98,745 unidades al año 2021. Más de la mitad de
ellos son taxis independientes, luego sigue el taxi estación y por último el
taxi remisse.
La Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao (ATU)
La Ley N°30900, Ley que crea la Autoridad de
Transporte Urbano para Lima y Callao, establece que es un organismo técnico
encargado de planificar la eficiente operatividad del Sistema Integrado de
Transporte de Lima y Callao, tiene entre sus funciones la elaboración y
aprobación del Plan de Movilidad Urbana (PMU) para Lima y Callao, considerando
la integración multimodal de los medios de transporte y los planes de
desarrollo urbano vigentes en su ámbito.
El PMU es un proyecto elaborado por la ATU, con
apoyo del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y que se ejecutará a través
del consorcio conformado por las empresas FOA, Arcadis-IBI Group y AIC,
provenientes de México, Canadá y Uruguay.
Esta entidad tiene la facultad de aprobar el Plan
de Movilidad Urbana para las provincias de Lima y Callao, el cual debe
considerar la integración multimodal de medios de transporte motorizados y no
motorizados, así como los planes de desarrollo urbano vigentes en su ámbito.
Sin embargo, esto colisiona el marco constitucional
que faculta a los gobiernos locales a la aprobación de los planes urbanos, y en
Perú dentro de los planes urbanos se considera como plan temático de movilidad
urbana.
Los desplazamientos
El mayor patrón de movimiento diario que se efectúan entre las
áreas Interdistritales se presenta mayormente entre las zonas de Lima Centro y
Lima Este con 775 mil viajes diarios y entre Lima Centro y Lima Norte con 680
mil viajes al día, demostrando que la población de Lima Centro produce la mayor
cantidad de viajes a nivel interdistrital (Municipalidad de Lima, 2012).
El alto porcentaje de elección de los ciudadanos por las combis,
cústeres u ómnibus pueda deberse a que cuentan con una mayor flota de
vehículos, una tarifa menor al Metropolitano y rutas que cubren zonas que los
grandes medios de transporte implementados no logran a cubrir, a pesar de las
pobres condiciones del servicio ofrecidas y muchas veces arriesgando sus vidas,
porque la informalidad ha llegado a niveles que incluso se contratan choferes
con antecedentes o lo que es peor sin licencia de conducir, sobre todo en los
distritos periféricos de Lima.
La densidad poblacional es un indicador
importante para establecer la dinámica urbana y por ende los aspectos de
movilidad; el crecimiento de la población (1,9% anual),
así como un parque automotor de transporte público actual en exceso, influye
proporcionalmente en la tasa de crecimiento del parque automotor de transporte
privado, como una inexorable alternativa de afrontar los problemas del
transporte público en Lima Metropolitana y Callao.
Además, la forma de crecer o la
densificación de la ciudad; su forma de distribución y los desplazamientos
motorizados dentro de ella para el desplazamiento de su población, inciden
directa e indirectamente en la generación de emisiones y el consumo energético.
La aparición de nuevos sub-centros en el primer anillo
periférico son producto de la descentralización del centro histórico de Lima y
la necesidad de una estructura policéntrica debido al encarecimiento y escasas
áreas centrales.
Si bien esta tendencia se está incrementando, es indudable el
papel de Lima Centro como zona económica más importante y por ende la zona que
registra la mayor atracción de viajes por motivos laborales y de estudios de
todos los habitantes de Lima.
En el Área Metropolitana Lima-Callao se
identifican 04 principales nodos, siendo estos: i) El centro financiero de San
Isidro, ii) centro comercial e industrial de Gamarra, iii) el núcleo y centro
comercial de Miraflores, y iv) el Mercado Central y Mesa Redonda.
La
dinámica urbana en el Área Metropolitana de Lima-Callao en las últimas décadas
ha generado la concentración de servicios y oferta laboral particularmente en
el área central, mientras que en la periferia se plasma una continua expansión
formal e informal del perímetro urbano con baja densidad. Esto implica una
tendencia histórica y progresiva de la extensión de los recorridos motorizados
desde la periferia hacia el centro, incrementando los tiempos de viaje por
congestión e ineficiencias en el sistema de transporte, consumo de energía e
incremento de emisiones por la reducción del flujo vehicular.
Específicamente de la evidencia empírica se
observa un crecimiento exponencial de Lima Norte y de Lima Sur, los nuevos
nodos de la gran Lima, y un colapso del Sistema Integrado de Transporte de Lima
y Callao en las horas punta, por lo que el público consumidor opta por el
servicio alternativo informal, de mototaxis, combis y custeres informales; lo
que alerta de dos situaciones importantes, que se requiere acelerar el proceso
de construcción de la línea 2, 3 y 4 del Metro; y un nuevo reordenamiento del transporte
que complemente al Metro de Lima y que
pueda competir con el sistema informal de transporte público en precio, tal vez
implementando flota de vehículos eléctricos
hacia donde debe virar el parque automotor.
CONCLUSIONES
1.- En la medida que no
se establezcan medidas públicas robustas e integrales para la densificación de
las actuales y nuevas centralidades y se implemente un plan de movilidad urbana
para Lima y Callao que incluya el sistema de transporte urbano intermodal y
mercancías, la gestión del uso de suelo, y gestión eficiente del tránsito; el
sistema urbano implicará impactos negativos en la calidad del aire; en la
seguridad vial y sobre todo en la perdida de tiempo en viajes producto de la congestión
vehicular, de allí la necesidad de promover la ciudad compacta, con la Política
Nacional de Vivienda y Urbanismo y la normativa urbanística.
2. Existe una correlación
directa entre la densificación urbana y el consumo energético en transporte
porque cuando es menor la densidad mayor es su consumo energético dado que para
un desplazamiento el vehículo tiene que efectuar un mayor recorrido en kilómetros.
Asimismo existe una correlación entre la densidad poblacional y el crecimiento
del parque automotor de transporte público y privado; lo que ha impactado en la Lima Metropolitana y
el Callao, porque no se tiene la infraestructura de vialidad y tenemos un Plan
de Desarrollo Metropolitano de Lima aprobado en el 2022, y no el Plan de Desarrollo Metropolitano del Callao a
pesar que están conurbadas; por lo que los proyectos en infraestructura para transporte público masivo están disociados de
la planificación urbana.
3.- Se
necesita un Plan de Movilidad Urbana en la cual se base la implementación del Plan de
Racionalización de Rutas y la implementación de un sistema de transporte
público masivo, eficiente y seguro, como son los proyectos de Corredores
Segregados de Alta Capacidad operada por buses articulados y que menos costos ambientales
provoquen. Este servicio debe permitir desplazar a millones de pasajeros por
día en un sistema de transporte racionalizado de forma tal que logre minimizar
el tiempo de viaje y los costos de operaciones, variables fundamentales del
sistema de transporte eficiente y eficaz.
FUENTES
DE INFORMACION
Avellaneda, P. (2011).
Ciudad popular, organización
funcional y movilidad. Pontificia Universidad Católica
del Perú.
Bielich, C. (2009).
La guerra del
centavo. Instituto de
Estudios Peruanos
Burga, C., Butler, S. y Carrasco, V. (1990). El transporte
urbano de pasajeros en Lima. Instituto Libertad y Democracia
Glave, L. M.
(1977). El transporte
urbano en Lima
Metropolitana 1920-1976 [Tesis de
bachillerato]. Pontificia Universidad Católica del Perú.
Lima Como vamos (2021) Reporte Urbano de Indicadores de calidad de
Vida 2021. Lima.
Poole,
E. (2016). Rectificando las fallas del mercado: balance
del proceso de implementación en
Lima del sistema
integrado de transporte
(SIT) y propuestas
para su perfeccionamiento bajo
un régimen de
servicio público [Tesis
de licenciatura]. Pontificia Universidad Católica del Perú.
Poole,
E. (2017). ¿Hacia
una movilidad sustentable? Desafíos de las
políticas de reordenamiento del
transporte público en
Latinoamérica. El caso de Lima. Letras Verdes
Sánchez,
A., Calderón, J.
y Guerrero, R.
(1978). Paradero final: el
transporte público en Lima Metropolitana. DESCO.
Soto,
H. de, Ghersi,
E. y Ghibellini,
M. (1986). El
otro sendero: la
revolución informal. Instituto Libertad y Democracia.
Tribunal
Constitucional (2005). Expediente
Nº 034-2004-PI/TC. Lima:
15 de febrero
de 2005.
https://tc.gob.pe/jurisprudencia/2006/00034-2004-AI.pdfVega,
Vega, P., Dextre,
J. C. y
Alegre, M. (2011).
Inequidad y fragmentación: movilidad
y sistemas de
transporte en Lima
Metropolitana. En Mattos
de, C. y
Ludeña, W., Lima-Santiago: reestructuración y
cambio metropolitano (pp.
289-328). Pontificia Universidad Católica del
Perú; Pontificia Universidad de
Chile.
Comentarios
Publicar un comentario